lunes, 25 de junio de 2012

Nissan DeltaWing

Este año Bruce Wayne, millonario seductor por el día e intrépido héroe por la noche, ha prestado su Batmovil a los chicos de Nissan para que le hagan una copia y participan en las 24 horas de Le Mans de este año.

Es inevitable hacer este tipo de bromas absurdas al ver el espectacular prototipo que llevó la marca japonesa Nissan a la prueba de resistencia más famosa del mundo y que no dejo al público boquiabierto: el Nissan DeltaWing.


Los ingenieros de Nissan han intentado crear de la nada y en sólo 100 días, no un coche para la competición, sino una evolución en las carreras de resistencia, dejándonos este vídeo de presentación o en el que Ben Bowlby, padre de la criatura nos habla de él en este otro vídeo

Si era AUDI en 2.006 cuando sorprendía a todos ganando la carrera con un modelo diesel, este podría ser el año de Nissan.

Desde Japón se decidió primar la aerodinámica que la potencia, por eso este Batmovil lleva un pequeño motor 1.6 turbo de sólo 91 kg de peso, pero consiguiendo desarrollar hasta 300 cv, una velocidad máxima cercana a los 315km/h y una aceleración de cero a cien kilómetros por hora de sólo 3,3 segundos.

El tiempo y paradas en boxes son parte primordial en las tácticas en estas carreras, y el Nissan tiene una ventaja sobre el resto de competidores basada en su bajo consumo de 40 litros a los 100 km hace que junto al poco castigo que sufre sus neumáticos, reduzca hasta la mitad las paradas en boxes frente a sus competidores de las categorías LPM1 y LPM2.

Su reducido peso de 475 kg, 575 kg con combustible y piloto, es también responsable tanto del bajo consumo como de la resistencia de los neumáticos.

Los neumáticos Michelín, como se puede observar a primera vista difieren en tamaño. Si en la parte trasera se montan unas llantas 15" diámetro y 12.5" de ancho con unos neumáticos 310/620/15, en la punta del coche, tendremos las ruedas direccionales de 15" diámetro y 4" ancho con gomas 10/31/15 Michelin.

Viendo el DeltaWing, no cabe duda que su diseño se centra en la aerodinámica. Se elimina cualquier tipo de alerón, aletín o splitter aerodinámico, dando toda la importancia al fondo plano del coche y a sus pontones de las aletas traseras

La eficiencia aerodinámica es también la responsable del carenado de los faros y de los neumáticos y de su baja altura de 1,03 m.

Las dimensiones del prototipo de Nissan son cuanto menos, extrañas: sus 4,65 metros de longitud entra dentro de lo normal en estos modelos, pero su ancho frontal de 0,76 metros y su ancho trasero de 2,08 metros, le da esa particular forma.


A pesar de todo el asombro y espectacularidad del diseño, esta joya de la ingeniería no podía participar de manera oficial en la carrera los días 16 y 17 de junio, ya que sus dimensiones no estaban dentro de lo permitido, pero los organizadores de la carrera, el Automobile Club de L´Ouest, le invitaron a correr con el dorsal número cero y cediendo el garaje 56, el dedicado a vehículos experimentales que traen nuevas vías de diseño, combustibles alternativos u otros cachivaches extraños hoy, pero que se montarán en un mañana incluso en nuestros propios coches de calle.

Los afortunados que pasaron por el concesionario de Nissan de la calle Raimundo Fernandez Villaverde de Madrid, pudieron apreciar toda su belleza afinada con un color negro mate que le hace ser un coche de superhéroe.

El día de la carrera fue una fecha especial. Sólo 107 días antes, el Nissan DeltaWing era un diseño en un papel y ahora correría en Le Mans, toda una hazaña que nos hace recordar la fabricación del Ford GT40 también en un tiempo récord, pero esto es otra historia de envidias, rencores y dos grandes hombres como Henry Ford II y Enzo Ferrari.

Después de pasar la prueba de participación, llegando a recorrer una vuelta del circuito en un tiempo inferior a tres minutos y cuarenta y cinco segundos, el prototipo de Nissan tomó la salida.

Después de más de cinco horas de carrera y mil kilómetros desde el inicio, nada hacía presagiar el desastre: el Toyota LMP1 golpea al DeltaWing en una arriesgadísima maniobra de adelantamiento que se puede apreciar aquí, que hecha literalmente al Nissan de la pista golpeando fuertemente el hormigón de las protecciones.

En ese momento era el piloto japonés Satoshi Motoyama el encargado de su conducción, el cual estuvo más de 90 minutos intentando ponerlo de nuevo en pista como se aprecia en el vídeo, pero incluso después de arrancarlo, se dieron cuenta que los problemas de dirección le hacían imposible su puesta en marcha incluso hasta boxes.

Mientras el piloto dejaba su coche, fue aplaudido por sus compañeros de equipo, aficionados que estaba cerca y por los otros dos pilotos que compartían el suelo DeltaWing, Marino Franchitti y Michael Krumm.

Este año 2.012 no ha podido ser otro año de la sorpresa, pero puede que el año que viene con el Green GT H2 se pueda dar la sorpresa.

Imágenes: Nissan, google imágenes


jueves, 14 de junio de 2012

¿Qué representan los logotipos de las marcas de automóviles? III


Cuando hablamos de lujo sobre ruedas, a todos nos viene a la mente esos impresionantes Mercedes grandes y lujosos terminados todos en esa insignia tan elegante y que te está pidiendo a gritos que la arranques para llevártela a casas.

El logo de Mercedes, es una estrella de tres puntas rodeada por un círculo, pero por qué, ¿elegancia?, pues no, más bien vanidad.

Cuando Gottlieb Daimler, padre de Mercedes-Benz diseño el logo de su empresa, en un principio estaba formado sólo por la estrella de tres puntas, representando la posibilidad del uso de sus motores tanto en tierra, mar y aire.

La empresa Benz, tenía como su insignia una corona de laureles, la cual se incorporó a la estrella de tres puntas diseñada por Daimler, teniendo como resultado uno de los logo o insignias que más reflejan el lujo alemán.

La insignia que portan los modelos de la marca Renault es el famoso y reconocido rombo, o como dicen los franceses Le Diamant.

La primera vez que los hermanos “Renault” crearon un logo para sus modelos en el año 1.900, sólo colocaron las iniciales de Lois y su apellido, formando una insignia barroca con las letras LR.
La primera modificación que sufrió el logo, fue total. Se desprendieron de las letras y sólo se podía ver un auto dentro de un engranaje dentro a su vez de un círculo.

La marca gala sufrió como toda Europa los envites de la Primera Guerra Mundial. La factoría que tenían en Francia se vio obligada a dejar de producir autos para empezar a construir los primeros tanques que se veían en los campos de batalla. Tal fueron la fama de los tanques Renault, que en 1.919 se decide colocar uno de esto, el modelo FT-17, como logo de su marca.

Cuatro años después de la Gran Guerra, no era bien visto lucir un tanque en los modelos de calle, por lo que se decidió seguir con la redondez del símbolo, pero retirando la imagen del tanque y colocando a su vez una calandra delantera y en el medio por primera vez, la palabra RENAULT, había empezado una leyenda, aun así todavía no se parece al logo actual.
 
No debemos esperar mucho más para que el logo redondo de Renault se transformara en el rombo que hoy conocemos…..más o menos. En 1.925 el cambio de forma fue drástico, pero de contenido fue más bien parco. 

Se mantuvo las líneas dela calandra y la palabra Renault, amoldándose a la nueva forma. El porqué de la forma de diamante, es porque así la empresa expresa el deseo firme de la marca de proyectar una fuerte y consistente imagen corporativa

La primera vez que se le pone una nota de color fue en 1.946 incorporando el color amarillo y las palabras “Regie Nationale”. Esta forma y disposición se mantiene hasta que en 1.959 vuelve a ser monocromático, se retira la frase que adornaba el logo y se agranda la palabra Renault.

¿Pero cuándo vamos a ver un logo más parecido al actual? En el año 1.972 era necesario un lavado de cara del logo de la marca para hacerlo más moderno. La idea fue retirar el nombre de la marca y diseñarlo con sólo tres líneas. Algunas voces dicen que las líneas simbolizan las rodaduras de los neumáticos de sus modelos de autos (rodaduras más finas) y las de sus camiones (las más anchas).
En la década de los 90´s se le da un toque más tridimensional al logo, reduciendo su tamaño y colocando en la parte inferior de la tipografía la palabra Renault de nuevo.

El nuevo milenio trajo que en el año 2.004 se decidiera volver a dar color al logo, colocando un fondo de nuevo amarillo y la palabra Renault a la derecha del rombo.

Fue en el 2.007 cuando se produjo el por ahora último cambio. Se recuperó la idea del año 1.992 de tener la tipografía por encima de la palabra Renault, pero se siguió manteniendo el color amarillo de fondo, eso sí, en la división de camiones se cambia el amarillo por el color rojo.

Cuando la Segunda Guerra mundial finalizó, 5 armadoras japonesas se fusionaron en la actual Fuji Heavy Industries (FHI), empresa matriz de Subaru.

La palabra Subaru tiene el significado de “unido” en japonés en honor a la historia de FHI, por eso su logo hace alusión a la constelación de Pleyades: 5 estrellas del mismo tamaño y una más grande, esta última sería Fuji Heavy Industries y las otras cinco las cinco compañías que la formaron.

Imágenes: Google

lunes, 11 de junio de 2012

EV1

Todos sabemos que los coches 100% eléctricos son caros, sin suficiente autonomía, inútiles, lentos, difíciles de cargar y que no hay demanda para ellos…..¡Y UNA MI*RDA!

La razón por la que los coches eléctricos no inundan nuestras carreteras con su simpático y futurista ruidito al andar, es porque tanto las compañías petrolíferas como la industria del automóvil no quieren.

Está claro que el lobby formado por éstas dos, apoyado enormemente por países productores de petróleo como Arabia Saudí, hacen que sea imposible que el mercado de los automóviles se amplíe con vehículos eléctricos.

Por qué: muy fácil. A la industria de los hidrocarburos un aumento de la oferta de vehículos eléctricos (no sólo automóviles, también motocicletas, camionetas e incluso pequeños camiones), haría que la demanda ya existente de éstos, redujera las ventas de vehículos de combustión y eso son menos ventas de petróleo y eso es……bueno ya lo sabemos todos.

Por otro lado, a la industria del automóvil no les mueve las necesidades de los consumidores, nosotros (porque yo también tengo un coche de combustión), compramos lo que nos dicen, ¿de verdad necesitamos coches tan grandes de 5 plazas con 200 cv y con una autonomía de más de 800 kilómetros por cada recarga?

Cómo: más fácil aún. Si no hay leyes que obliguen a fomentar la producción de coches con cero emisiones, no los fabricarán y ellos ganarán una batalla en que algunos ni sabíamos que estábamos.

Como no se puede hablar sin pruebas, el modelo EV1 de GeneralMotors, es la prueba palpable de lo dicho.

En el año 1.989 la idea de vehículos con cero emisiones era una realidad. Se podían fabricar coches que fueran útiles y sencillos que además no fueran contaminantes, por ello, ese mismo año algo increíblemente novedoso y arriesgado ocurría en el estado de Los Angeles.

Se dictó la ley Zero Emissions Vehicle Mandatory que indicaba que si las marcas de automóviles querían seguir vendiendo sus modelos en California, deberían tener entre sus modelos, vehículos no contaminantes y tener unas cuotas de ventas de dichos modelos superiores a las siguientes: en 1.998 el 2% de los coches que vendieran, deberían ser no contaminantes, en 2.001 el porcentaje debería ser del 5% y en 2.003 un 10%

Con la presión de la ZEV Mandatory, General Motors fabricó el EV1, un sedán de dos plazas cuya silueta nos recuerda al famoso Citroën DS.

La divertida forma de lágrima, con el eje delantero más ancho que el trasero y sus ruedas y focos carenados, respondían únicamente a la necesidad de reducir al máximo el coeficiente depenetración del aire, teniendo una cifra de 0,19, algo increíblemente bajo, lo que le hacía ser muy eficiente: menos resistencia al aire es igual a un menor consumo.

Se fabricaron en dos periodos. El primero de 1.997 a 1.999 se creó los EV1 con baterías de plomo que le daban una autonomía de 128 kilómetros pudiendo tener una punta de velocidad de 100 km/h.

Al colocarle una baterías de níquel, se fabricaron en el segundo periodo (1.999 – 2.001) los EV1 que disponían de 138 cv a plena carga con una autonomía de hasta 257 kilómetros una aceleración de 0 a 100km/h de 9 segundos y una velocidad máxima de hasta 130 km/h, ¡te podían multar por exceso de velocidad con un auto eléctrico!

El EV1 se podía adquirir en California y Los Angeles mediante un sistema de alquiler por tres años o 30.000 millas (48.000 km). Era imposible comprar o adquirir en propiedad el vehículo.

Como el estado federal subvencionaba con 13.000$ cada unidad del EV1, podías disponer de un vehículo que funcionaba casi gratis por sólo 399$ al mes.

Las recargas se hacían con un enchufe especial, incluido en el precio del auto, en algunos de los 500 puntos de recarga repartidos por la ciudad en puntos estratégicos como supermercados o aeropuertos, siendo alguno de ellos la recarga gratuitos.

Se podían recargar también en casa, teniendo el coche con la carga total en una noche o el 80% en sólo 20 minutos en alguno de los puntos de recarga públicos distribuidos por la ciudad.

 Las prestaciones y tecnología del EV1 eran muy elevadas respecto al resto de coches contaminantes: sistema de apertura de puertas a distancia, control de tracción, sistema de presión de neumáticos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura desarrollados por Michelin, frenada regenerativa, sistema anti bloqueo de frenos integrado, radio CD, aire acondicionado, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, parabrisas anti-reflejos solares, detector de presión de neumáticos, asientos de cuero…sólo le faltaba un sistema ker como los actuales F1.

Entre 1.997 y 2.001, se fabricaron 1.117 EV1 disponibles en rojo, plata o negro, volviendo a indicar que la adquisición en propiedad del vehículo era imposible.

Toyota RAV4-EV
Las patentes de las baterías de níquel que daban unas prestaciones magníficas al EV1 y que también utilizaban otros vehículos eléctricos de la época como el Toyota RAV4-EV, fueron compradas por GM y vendidas a la compañía petrolera Chevron Oil (dueña de Texaco), guardándolas y no desarrollando su mejor uso. 

Esta acción, confirmaba la oscura teoría de que las mejores patentes de vehículos no contaminantes están a manos de compañías petroleras y de países como Arabia Saudí.

El final de esta maravilla no podía ser peor. En 2.004, la ZEV Mandatory fue derogada y GM dejo de alquilar sus EV1, para sacarle de circulación. Con todo ellos ya en su poder, o por lo menos la gran mayoría, se produjo el desastre. Se decidió destruir por completo la totalidad de las unidades fabricadas, eso si, en secreto para que la opinión pública no se le echara encima.



GM argumentaba que invirtió más de 1.000 millones de dólares en el desarrollo y fabricación del EV1, teniendo una demanda ridícula de menos de 5.000 unidades, por lo que era inviable.

Alexandra Paul
La repercusión de la destrucción de todos los EV1, estando éstos en perfecto estado de uso, hizo que surgieran grupos opositores a la destrucción, como la organización Plug In America & DontCrush.com, a pesar de todo el esfuerzo, en el verano del 2.004 sólo había un EV1 en manos privadas que también fue destruido.

Tanto revuelo y mala publicidad hacia GM, dio el nombre de El hijo odiadoal EV1 entre los directivos de la compañía de Detroit.

Ya no queda ningún EV1 en circulación, siendo sólo tres unidades las que se salvaron de ser chatarra y que ahora están en museos.

Para algunos, el coche eléctrico son sólo piezas de museos o juguetes de niños ricos.

En 2.006 se presentó el documental Who Killed the Electric Car? Podemos ver en el filme, como GM orquestó una estrategia para no crear demanda de su propio modelo EV1 y como se desizo de ellos, mientras exusuarios luchaban por sus coches


Una cosa está clara, otro mundo es posible…..si queremos.

Imágenes: google images