lunes, 29 de diciembre de 2014

¿Por qué en Japón hay retrovisores sobre el frontal de los coches?

Costumbre o barrera a la entrada de vehículos extranjeros.

Hasta 1983, la totalidad de los vehículos fabricados en Japón, tenía la curiosa característica de contar con los retrovisores en la parte delantera del capó, sobre los pasos de rueda en vez de cerca del pilar A

Bajo el nombre en japonés de フェンダー・ミラ– o wing mirror en inglés – se estipulaba la colocación de los retrovisores como una medida de seguridad al reducir los espacios muertos de visión, o eso se afirmaba ya que había una segunda razón de peso.

La no homologación de aquellos vehículos sin este tipo de retrovisores, provocaba que el mercado nipón, estuviera ocupado por modelos propios del país, cuya fabricación se realizaba en el país. Aquellas firmas que querían colocar sus modelos, debían exportar sus unidades con la característica modificación, aumentando su valor al comprador final – como un arancel indirecto – , decantándose por los modelos nacionales..

Una vez liberado el requisito y con la legalidad de los retrovisores laterales, los fabricantes nipones pronosticaron que era más sencillo a efectos logísticos el hacer un diseño de retrovisores para todo el mercado global, cayendo en desuso su utilización adelantada hasta el mínimo.

No han desaparecidos aquellos modelos que siguen manteniendo la costumbre. El Nissan Cedric o el Toyota Comfort – modelos con clara orientación a flotas y taxis – apuestan por la tradición, alegando razones más que sentimentales

Tienen menor ángulo muerto al ir en una posición adelantada, requieren menor giro de la cabeza para mirarlos, especialmente en el lado del pasajero (izquierda), el retrovisor del lado del pasajero permite no tener que mirar la zona del mismo por parte del chófer con el objetivo de no invadir la privacidad del cliente y al no alterar la anchura del vehículo, permiten maniobrar con más facilidad en lugares estrechos, algo valorado por conductores que están todo el día trabajando..

Fuente: JapCars.com, motorpasion, panoramaDelMotor.com,...
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lunes, 6 de octubre de 2014

Maserati Boomerang

Italdesign Giugiaro

Concebido como una apuesta personal de Giorgetto Giugiaro, el Maserati Boomerang acaparó todas las miradas a principios de la década de los 70´S, con sus atrevidas líneas y su (aún) futurista diseño de cuña

Este coupé de dos plazas fue construido y diseñado, sobre la base del modelo Bora de Maserati. De esta manera, la reducción de tiempo en el diseño y creación de un nuevo chasis – y paneles interiores – permitió que en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 fuera presentado una maqueta aún no funcional, dejando el modelo definitivo para el año siguiente, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra.

En las entrañas y con posición central orientado a lo largo del Boomerang, se encontraba el potente motor V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora como no podía ser de otra manera. Con 310 Cv a 6000 revoluciones, su velocidad máxima era complicada de medir, escuchándose rumores que citaban los 300 km/h, gracias no sólo a la tracción trasera que favorecía una gran salida, sino también a los escasos 1400 kg de peso final.

El gran diseñador Giugiaro, responsable de cientos de diseños de autos como el Bugatti EB218 , Bugatti EB118 – predecesor del Veyron – De Tomaso Mangusta, DeLorean DMC-12, Lamborghini Calà, Lancia Delta, Lotus Esprit, Maserati Coupé y su versión Spyder, Saab 9000, Volkswagen Scirocco o el Volkswagen W12 como también del logotipo de Lancia, creo de su pluma y mente, el Maserati Boomerang con la idea fija de presentar un auto radical para la época.

El Maserati Boomerang tenía un diseño que a pesar de ser protagonizado por el pronunciado ángulo de cuña – concretamente de 15 grados – dejaba espacio para que los faros escamoteables y la continuidad entre capó y crista delantero, se apropiara de alguna mirada.

Los 107 centímetros de altura total, no ayudaba a una entrada y salida del auto estilosa, y no cabe duda que el diseño de las puertas tampoco aporto operatividad a este fin. Las ventanas de puerta consistían en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera.

Este llamativo diseño, pronto lucho con los prototipos que aparecían año a año en cada salón internacional. Sus rivales más próximos eran claramente el Porche Tapiro y el Lamborghini Marzal, ambos con un diseño de cuña que únicamente Lamborghini se atrevió a sacar al público con un modelo de producción masiva: el Lamborghini Countach.
Lamborghini Marzal y Porsche Tapiro
La facilidad de obtener piezas y elementos mecánicos del Bora, participó a que se apreciaran en el interior los relojes ya vistos en diseños anteriores. Una primera lectura podría acercarse a caer en la desilusión por las altas expectativas depositadas en el interior de este modelo, las cuales parecían romperse

Esta posible decepción fue arrinconada cuando se presentaron estos relojes en una posición cuanto menos atrevida. Los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos, espacio que en un inicio estaba destinado para el airbag.


En las pruebas de carretera, se debieron hacer con los mandos del modelo Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue pospuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo.

Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible.

Como suele ser costumbre, no se llevó a cabo la producción del Maserati Boomerang – como tampoco el de sus competidores de Porsche y Lamborghini – siendo vendido en 1974 a un coleccionista privado español, el cual lo muestra en contadas ocasiones en salones y exposiciones.

Fuente: Autos70, Piel de Toro.com, Maserati.com, En123Autos.com, ...
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lunes, 1 de septiembre de 2014

Mosler Consulier GTP

¿Más rápido que un Corvette?

Del sueño de un ex bróker, el Mosler Consulier se presentó en el momento de más declive de los muscle car americanos, aprovechándose de los motores turbos para batirles en las pistas

Warren Mosler junto con el capital necesario obtenido a lo largo de su vida de bróker más lo logrado a través de una envidiable campaña financiera, fundó en 1985 la que sería su compañía automovilística: Consulier Industries.
Aviso en prensa escrita sobre el Mosler Consulier GTP 
Su primer modelo y quizás el más polémico surge antes de finalizar el primer año de vida de la compañía, bajo el nombre de Mosle Consulier GTP. Creando desde cero un chasis íntegro en fibra de carbono y colocando un pequeño motor turbo Chrysler de 2.2 litros, dejó en menos de la tonelada el peso total del coche.

Un interior espartano y un exterior en que las ópticas delanteras soportan la totalidad de las miradas de periodistas, profesionales y cualquier persona que se lo cruce, monopolizaron el espacio de la prensa especializada del momento.

El motor central Chrysler de 190 Cv del Mosler a pesar de su pequeño tamaño, encajaba a la perfección en el chasis integro en fibra de carbono creado específicamente para el Mosler. Tal era la perfección de unión entre motor y chasis, que el resultado fue uno de los coches más veloces de la época.

Como una excepcional campaña de comunicación y marketing realizada por Consulier Industries, se retó a batir al Mosler Consulier GTP en cualquier circuito norteamericano, con 25.000 dólares americanos como premio.

Tuvieron que ser desde Car & Driver quienes aceptaron el reto. Con un Corvette C4 y rodando hasta tres veces con cada coche por las pistas de Proving Grounds Chrysler – Chelsea Michigan – se lograron tiempos casi idénticos. Por un solo segundo de diferencia – en 1:21.01 frente a 1:22.56 – tuvo que ser el Corvette quien ganara el desafío. Los que probaron el Consulier, pudieron comprobar en primera mano, su dificultad de manejo y lo pobre de sus frenos.

Sin el menor de los gestos de entrega de los 25.000$, se impugno desde Consulier Industries el resultado. El modelo de Mosler Consulier GTP probado, no era propiedad de la empresa, contaba con varios kilómetros en su motor y tenía accesorios y extras no aplicables a los modelos de serie.

Solicitando una segunda carrera en un modelo oficial de la compañía, tuvo que ser la publicación Car & Driver quien no sólo se negó a participar, sino que redacto un artículo declarando las malas características del Mosler, comparándolo con un Datsun ZX. 

Después de varios años ganando cualquier competición o carrera donde participara – algunas veces casi rozando el insulto a sus contrincantes – en el año 1991 y sin ninguna razón aparente y bajo el mayor de los secretos. la IMSA – International Motor Sports Association – le prohibió participar en cualquier carrera oficial.

Dos años después se detenía la producción del Mosler Consulier GTP cpn sólo 100 unidades vendidas y muy demandadas en la actualidad. El fin de este coche coincidía con el “fictico” final de la compañía, al reconvertirse en Consulier Ingeniería.

Los últimos años y de manera casi artesanal, se pudo fabricar en un ámbito de confidencialidad, alguna versión spyder, las cuales resistieron el paso del tiempo gracias a particulares amantes de este modelo.

Fuente:wn.com, allpar.com,...
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lunes, 11 de agosto de 2014

Bricklin SV-1

El deportivo canadiense.

Con los inicios de la década de los 70S y el capital acumulado gracias a varios y exitosos negocios, el empresario norteamericano Malcolm Bricklin emprendió el intento de contagiar a Canadá del éxito de la industria automovilística.

La experiencia de años de éxitos empresariales – entre ellos la importación a EE.UU de autos de la firma Subaru – creo en la mente de Bricklin el deseo de crear su propia firma automotriz. Con la ayuda de Joe Frazer y establecido en Saint John – New Brunswick , Canadá – empezó la aventura.

Bricklin SV-1
Fue en 1974 cuando se presenta en sociedad el Bricklin SV-1, primero y a la postre último modelo de la compañía. Montando un motor V8 con un cubicaje de 5.8 litros – cedido por AMC en un principio y más tarde por Ford – , desempeñaba una velocidad máxima de 179Km/h, parando el crono en 10,1 segundos acelerando hasta los 100Km/h desde parado.

La máxima de la seguridad impregnaba todo el proceso. Desde el nombre – SV son las siglas de Safety Vehicle – hasta los elementos de seguridad que contaba de serie: jaula anti-vuelcos integrada, parachoques deformables y únicamente opciones de seguridad en el color: blanco, rojo, verde, naranja y bronceado. Además la no inclusión de encendedor y cenicero alegando la inseguridad de fumar al volante, asemejaba el interés de Bricklin por la seguridad a cotas similares a la que característica a la sueca Volvo.


Una de las grandes particularidades del Bricklin SV-1 y el principal foco de problemas del auto, fueron sus características puertas de apertura de ala de gaviota. Su peso y poca facilidad de apertura, fueron una de las razones por las que el proyecto canadiense fracasó estrepitosamente.

Los objetivos de 50.000 unidades producidas al año para costear el proyecto, fueron un muro infranqueable. Poca más de 2.850 unidades fueron producidas en los dos años que funciono la factoría, dejando unas estimaciones de 1.120 los autos que en la actualidad se conservan.

Con un coste inicial de 16.000$ por auto, fue imposible su venta en masa, dejando unas terribles deudas y pérdidas no sólo a Malcolm Bricklin, sino también a las finanzas canadienses. Casi 23 millones de dólares americanos era la cifra que reflejaba las deudas de Bricklin con el gobierno canadiense en el momento de la quiebra.



Sería injusto trasladar la totalidad de la culpa de las pocas ventas al precio. La pésima calidad del acabado acrílico de la carrocería, su extraño diseño – el Bricklin SV-1 de 1975 fue incluido por la revista Time en la lista de Los 50 peores automóviles de todos los tiempos – , el ya mencionado problema con la apertura de las puertas y los repetidos problemas de iluminación de sus faros escamoteables, dieron lugar a que sólo en el primer año, se fabricaran la ridiculez de 772 unidades.

Tras la quiebra, George Byers y “Sol Shank of Consolidated Motors” – unos liquidadores de existencias de automóviles de Columbus, Ohio – adquirieron los automóviles y los componentes que habían sido abandonados en la línea de montaje. Esos coches fueron terminados por completo con piezas de stock y vendidos posteriormente como modelos de 1976.



El viejo empresario Bricklin no cesó en su intento de participar de nuevo en el sector del automóvil, siendo capaz de desarrollar un motor de características rotatorio, además de volver a la importación de autos, esta vez de la firma Yugo.

De manera positiva, el Bricklin SV-1 fue el necesario primer paso de ensayo error, para poder contar con el carismático DeLorean DMC12, el cual también tiene su historia de fracaso y quiebra.

Bradley GTII, Bricklin SV-1, y DeLorean!
Fuente: excelenciasdelmotor.com, autopasion18.com,...
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lunes, 4 de agosto de 2014

¿Qué es el doble embrague?

Del camión a los coches de competición.

El doble embrague, es utilizado en aquellas circunstancias en el que es necesario disponer de más potencia, pero que no se puede arriesgar a una caída de la velocidad al bajar la marcha por efecto del poder de retención del motor.

Heredado de la conducción de grandes camiones y ya innecesaria desde la aparición de la transmisión sincronizada, la acción del doble embrague, es la manera más efectiva de reducir la marcha de una transmisión manual sin renunciar a una pérdida de potencia del motor a una velocidad más baja.

Es necesario indicar la diferencia entre el tradicional doble embrague y el cambio – o falso – doble embrague que emplean coches de competición cuya piñonería no exija el uso del doble embrague convencional.

El doble embrague tradicional radica su funcionamiento en soltar el embrague cuando se dispone la caja de cambios en el punto muerto. A continuación y con un golpe de gas desde el pedal del acelerador, se acciona el embrague insertando la marcha inferior.

La razón de su uso en autos de competición responde a un concepto de fiabilidad. Aquellas cajas de cambio cuya disposición de piñonería es recta, resisten de mejor manera los duros tratos recibidos en competición. Ésta permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, no se logra acoplar los piñones de los diferentes ejes si no es a la misma velocidad.



Por ello, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, se logra imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, logrando así, al insertar la marcha inferior, que está entre adecuadamente.

En el “falso doble embrague”, es necesario mantener pisado el pedal del embrague mientras se imprime gas al auto y se reduce una marcha. De esta manera, coincidan las vueltas que se han incrementado acelerando, con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha.


lunes, 28 de julio de 2014

Audi Quattro Treser Roadster

Audi Quattro para dos.

Escaso y con un pasado lleno de éxitos, tanto en ventas como en competición, el Audi Quattro Treser Roadster apareció como el más exclusivo de los autos de principios de la década de los 80, dentro de la firma de los cuatro aros.

Dos años transcurrieron desde que la factoría de Ingolstadt en Alemania se dejaba ver el primer de los Audi Quattro hasta que Walter Treser – ex jefe de la división Sport de Audi – confeccionaba su nueva creación: Audi Quattro Treser Roadster.
Unidad prototipo
Con sólo 39 unidades presentadas a un precio más que prohibitivo – a precios actuales rondaría los 126.000 euros – fue 1982 el año en que para mercados con clientes premium como Estados Unidos (con unas ópticas reguladas para su mercado), Oriente Próximo y alguno en su Inglaterra natal, la versión cabrio del todopoderoso Quattro.

Con varios cambios tanto en chasis como en motorización, fue el gran spoiler trasero – uno de los más grandes en sus momento en autos de calle – el único rival que presentaba guerra por el protagonismo del auto, al curioso y enorme techo retráctil de apertura eléctrica el cual a través de este vídeo se puede ver el costoso y tosco proceso.


Tal era el tamaño del techo, que Treser tuvo que prescindir de los asientos trasero – relegados a unos más que tristes espacios – para así obtener una completa ocultación del techo retráctil.

Parachoques trasero y motorización también fueron modificados. El motor de 2.1 litros de 203 CV de potencia máxima, se recalibró hasta alcanzar los 250 CV.


Es muy escaso lograr ver unidades en perfecto estado tanto circulando por la vía pública, como en televisión o películas. Ese protagonismo lo deja para su predecesor, el original Audi Quattro.


Imagen: 1000Sel.com

lunes, 21 de julio de 2014

Citroën SM

Join venture Citroën - Maserati.

En una época de compra/venta de grandes marcas y en el que la escalada de precios del combustible derrocó viejas costumbres, el Citroën SM pidió paso a las berlinas más premiun en el mercado del motor de la década de los 70´S.

Fue el año 1968 cuando la firma francesa Citroën se hacía con Maserati, empezando desde esa fecha una “cooperación” entre ambas partes, en que los italianos cederían sus motores a sus nuevos dueños franceses, logrando de esa manera un flujo de capital con ruta Francia-Italia.
Citroën MS
Dos años pasaron en Citroën desde la adquisición de Maserati hasta la presentación en el Salón del Automóvil Ginebra del nuevo Citroën SM. Sin mucho ruido en la ciudad suiza, debió ser en su propia casa donde debería lucirse en su totalidad.

Y no se equivocaron. En el Salón del Automóvil de París de 1970, el SM fue sin duda alguna el centro de las miradas y flases tanto de periodistas como de curiosos.

El frontal de cuña donde se alojaban faros y matrícula tras una protección de plástico, dejaba paso a una parrilla que tomaba el aire para refrigerar el motor. La suspensión trasera, junto a la línea el techo, ayudaba a la línea descendente del coche en el lateral del Citroën.

El protagonismo de las ópticas es más que destacable
La parte trasera del SM era otra nota del característico diseño francés. En la parte alta y flanqueada por un marco cromado, se encontraba la matrícula mientras que los pilotos exigen su cuota de protagonismo relegados a la parte baja de la trasera.

Todo este inusual diseño, daba lugar a un coeficiente aerodinámico de 0.26, uno de los más bajos de la época. Pequeños detalles – perfecta conjunción entre diseño y funcionalidad – hacía más único el SM. Es fácilmente destacable el carenado del frontal, la línea ondulante que recorre todo el lateral, la zona acristalada del lateral que parece extenderse hacia la cintura del vehículo o la luna trasera tan tendida.

Las tan características ópticas delanteras, fueron modificadas para el mercado norteamericano. Los gustos y sobre todo las normativas del lugar, obligaron a que se redujera de dos juegos de tres luces a dos juegos de dos, dejando un frontal totalmente diferente.


Versión norteamericana del Citroën SM
Varios son las versiones del nombre. La S – primera de las letras del nombre – parece que está clara su procedencia. La unión entre Citroën y Maserati para crear un vehículo juntos, fue denominado Project S, siendo adoptado para el nombre final del vehículo. Por el contrario, la Letra M pudo ser prestada de Maserati, aunque o tros significados que se han asociado con ambas letras son “Sport Maserati”, “Série Maserati” y “Sa Majesté”.

El corazón del SM era el nexo de unión con Maserati. Desde Italia se cedieron motores originales V8 a 90º, desmembrándolos hasta dejarles en V6 de menor tamaño y potencia, logrando llegar hasta los 170 Cv con los 2.670 cc.

Las versiones dotadas del inyección electrónica, proporcionaba una potencia mayor a la inicial, rompiendo la barrera de los 220 km/h de los SM standars.

La retirada de los dos cilindros del motor original, sin modificar el ángulo de 90º de la bancada, conllevó a problemas de equilibrado del motor. Junto con el fallo de fabricación del motor – la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla – y los problemas de calentamiento de la versión de inyección electrónico, hacía que el Citroën SM no escapara de fallos de motor e incluso de incendios.


Como su diseño exterior, el interior transportaba a quien lo condujera, a un paso por delante de sus competidores. Las formas ovalabas inundaban todo el espacio, ¡incluido hasta el volante! siendo todos ellos acompañados de varios elementos de confort a la circulación normales en la época actual pero no tanto hace cuarenta años: frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

Su conducción hacía gala de su diseño. Era tan diferente a la de sus competidores, como su rompedor diseño. La dirección era terriblemente directa, y el radio de giro desconcertantemente pequeño para un coche de su tamaño, todo ello unido a una potente dirección asistida, desencadenando en una catástrofe en unas manos inexpertas a velocidades elevadas.

Desde Citroën solo se construyeron versiones 2 puertas, pero su encantador diseño para aquella época, era una gran tentación para carroceros independientes.

La versión descapotable de dos puertas tomó el nombre de SM MyLord, siendo construidas hasta siete unidades. Más largo y con más presencia, era el protagonizado por cualquiera de las ocho unidades de SM Opera que con cuatro puertas, lograba un mayor aire de grandeza al SM original.
Versiones MyLord y Opera
Intentando recuperar el espíritu Maserati, en 1.974 se decidió realizar un prototipo introduciendo un motor 4.0 V8 en un chasis SM original. El resultado no gustó y 12.000 km más tarde, se desprendió al SM del motor V8, destruyendo la unidad utilizada.


Citroën SM V8
Tuvieron que ser los integrantes del club de propietarios y entusiasta del Citroën SM en Francia, quien recuperara esa relación Maserati-Citroën. Con una réplica exacta y con el motor de una unidad Quattroporte de Maserati, se logró crear una réplica exacta del prototipo de 1.974

La única versión especial creada y mantenida por Citroën, fue el Citroën SM Breadvan, el cual con una batalla más corta, era producida para su uso en el mundo de la competición
Citroën SM Breadvan
Versiones más alocadas como el SM Espace que no era más que un SM original estilo targa, o la versión pick-up norteamericana – precursora del Chevrolet El Camino – fueron tantas de las logradas en aquella primera mitad de los años 70´S.
SM Espace y su versión pick up

A pesar de las diferentes versiones, tal vez fue la descapotable de cuatro puertas la que más portadas y fotografías protagonizó. No lo logró sólo por su estilo, ya que es más que seguro que el fin del vehículo – auto de ceremonia del Presidente de la República francesa – tuviera algo de responsabilidad.
Versión presidencial
La crisis del petróleo de 1.973 como la adquisición de Citroën por el Grupo Peugeot, adelantaron la muerte del SM en 1975. Este mismo año, Citroën se deshacía de Maserati, vendiéndola a a un consorcio administrado por el ex piloto de Fórmula 1 argentino Alejandro de Tomaso.
Con 12.920 unidades producidas - 80 destinadas a España y 2.400 a Estados Unidos - finalizó la relación Maserati Citroën.

Una última aparición del Citroën SM fue en la versión tecno del tema muy francés “Je t'aime moi non plus” del DJ alemán Sven Väth.

lunes, 14 de julio de 2014

Lamborghini Miura Le Mans Concept Car

Aquellos locos años 70´S

De la mente del excéntrico diseñador industrial alemán Luigi Coloni y con el corazón de un toro, en 1970 se presentaba el quizás más extraño y extravagante de los autos salido de Italia, el Lamborghini Miura Le Mans Concept.

La idea de crear un auto válido para la competición y que a la vez fuera una muestra del vanguardista diseño del Miura – lanzado en 1966 – fue el desafío que aceptó Coloni. Con su característico diseño redondeando siluetas y creando “autos del futuro”, no desconcertó a nadie cuando se expuso por primera vez al público general.


Compartiendo con el modelo Miura de Lamborghini, la trasera del auto, como el juego de suspensiones, las ruedas, los frenos, la columna de dirección y el motor, este concept car funcionaba de manera normal.

Sus limitaciones y el reglamento vigente, le prohibieron participar más lejos de exposiciones, traicionando su nombre y relegado a mero show car, pero con el orgullo de poseer en sus entraña, el magnífico motor del Miura V12 de casi 4.000 cc llegando a los 370 Cv.

Según indicaba su diseñador, el Lamborghini Miura Le Mans Concept, fue construido como un híbrido de avión con coche, dejando una cabecera independiente de manera de cabina, la cual pivotaba respecto a la zona trasera – lugar donde se encontraba el motor – siendo manejado todo él, a través del casi recién aparecido joystick en manos de uno de los dos posibles ocupantes del auto.


Estado original y como fue vendido en el año 2.011
Cuatro años fueron los que se mantuvo en público este concept, hasta que fue vendido a un coleccionista privado y no fue hasta 2.011 cuando en el portal de subasta eBay, apareció con un valor de salida de 74.999$ pero con un aspecto más cercano del desguace, que del pedazo de Olimpo del motor que se merece.

Los potenciales compradores que deseaban optar a ser propietarios del Miura Le Mans Concept Car, deberían dejarse una más que gran inversión si se desea que vuelva a ser el orgullo del diseñador Colani.

Motor, interiores, transmisión y piezas hechas de encargo como la cúpula protectora tipo jet, son partes que o se encuentran en estado de desguace o desaparecida. El trabajo de recuperación y acondicionamiento promete un seguro trabajo laborioso con un final prometedor.

Con un valor final de 79.000$ que pagó el propietario de la mayor puja de todas, volvió a desaparecer. Con suerte y más adecentado, seguro que el Le Mans Concept volverá a ser portada de los medios no dentro de mucho tiempo.


Fuente: Carscoop.com, HighMotor.com, ItaliaSpeed.com, Jalopnik.com, Lamborghini-Talk.com, 24h-lemans.com, coolpicturegallery.us, ... 
Imagen: Google

lunes, 30 de junio de 2014

Cizeta V16T

No lo suficientemente bueno para Chrysler

El impresionante boom de ventas de superdeportivos de los años 80, dejó para la posteridad auténticas obras de arte como el Ferrari F40 o el Porsche 959, pero también el nacimiento – y posterior marcha – de varias firmas independientes cuyos prototipos se dejaron ver por aquella década, el Cizeta V16T es un claro ejemplo.

En el momento que se menciona los inicios del V16T, es necesario comenzar su historia recalcando dos nombres propios: Marcello Gandini y Lamborghini Diablo.

El primero de los nombres fue el encargado por la firma de Sant’Agata de buscar un nuevo sustituto a su ya célebre modelo Countach – nacido también de la pluma de Gandini como el fabuloso Miura – , que bajo el nombre de Project 132, se convertiría en el futuro Lamborghini Diablo.
Project 132
Desde 1987, Lamborghini dejaba de ser “italiana” para formar parte del Grupo Chrysler. Sería desde Detroit donde deberían dar el último OK al modelo de Gandini, aprobación que se dio con algunas modificaciones al boceto. Tales cambios disgustaron al diseñador italiano, el cual con su proyecto bajo el brazo se marchó a la recién creada fundada Cizeta Automobili srl of Modena, los cuales lo aceptaron con los brazos abiertos.

El corazón que se decidió iba a otorgar vida al modelo sería un falso motor V16 – en realidad era una un V8+8 derivado de dos bloques de ocho cilindros entre los cuales se instaló un cambio manual de cinco velocidades – cuyo enorme tamaño de 150 cm de ancho, otorgaba al Cizeta una increíble silueta con una anchura descomunal, la cual casi eclipsaba su característicos doble juego de faros escamoteables.

Los 5.995 cc del motor, arrojaban 560 Cv, logrando llegar a la cifra de 330 km/h y parar el cronómetro en 4,4 segundos acelerando de 0 a 100 km/h, cifras todas ellas sin homologación oficial por parte ni de organismos independientes ni por la prensa de la época.
Cizeta V16T
Cizeta Automobili srl of Modena fue creada tanto por Claudio Zampolli – distribuidor italiano de Ferrari – como por Giorgio Moroder como socio capitalista. De la pronunciación en italiano de las iniciales del primero – chizeta – radicó el origen nombre de Cizeta, entiendo V16T, como aquel modelo que incorpora un motor V16 y transmisión en T.

El el Salón de Ginebra de 1988 fue el escenario de presentación - y éxito inicial – de esta más que arriesgada aventura. El precio de 600.000$ de la época, ni fue impedimento para que la lista de pedidos fuera engrosada por nombres tan célebres como el Sultán de Brunei, el cual adquirió dos unidades.
Característicos doble juegos de ópticas delanteras.
Tal fue el éxito, que Zamponi no podría dar abasto en su primigenia fábrica de construcción artesanal de 12 unidades al año, dejando claro que la mano de obra cualificada para el proyecto era tan escasa, que los pedidos se harían esperar ¡hasta tres años!

El tiempo de espera, sumado al desinterés del socio capitalista – y su posterior marcha con us capital – y sobre todo la llegada del Lamborghini Diablo a mitad de precio, provocó lo inevitable en 1995: la quiebra y desaparición de Cizeta Automobili srl of Modena…y el nacimiento de Cizeta Automobili USA por parte de Zampolli meses después del cierre de la matriz italiana.
Nuevo Cizeta V16T
Zampolli ofrece coches exóticos a los clientes que puedan permitírselo además de nuevos Cizeta V16T bajo pedido – a 800.000€ la unidad – con la particularidad de que al cumplir varias normas de homologación, es ilegal su conducción en territorio norteamericano, haciéndose públicas las imágenes de la policía incautando un V16T al ser “pillado” circulando.



Los cuatro años de vida del Cizeta V16T, dejaron una producción de 7 únicas unidades. Cierto es que más tarde se fabricarían incluso dos más, un coupé y otro con carrocería descapotable.

Las unidades 10 y 11 guardan un misterio, al ser unidades a medio terminar, las cuales desaparecieron de manera ilegal en la aduana de Detroit, siendo actualmente desconocido el destino final de estas dos unidades.

A pesar de convertirse en un sueño fallido, el Cizeta V16T rompió una barrera en cuento diseño y exclusividad, en una época más que complicada en el mundo automotriz.


Fuente: ZePerfs.com, CochesMiticos.com, DiarioMotor.com, Arpem.com,... 
Imagen: Google

lunes, 23 de junio de 2014

¿Qué es un Alerón Cola de Ballena (whale tail)?

¿Diseño o mejora aerodinámica?

El año 1973 no sólo fue el año de la presentación del primer Porsche 911 Turbo, también se dejaba ver por primera vez una ayuda aerodinámica trasera, la cual por su forma y gran tamaño obtuvo el nombre de alerón cola de ballena.

Diez años fabricando modelos de motor atmosférico parecían suficientes para que la firma alemana decidiera crear su primer modelo Turbo.

Bajo el nombre de Porsche 930 Turbo, se dejaba ver un auto extremadamente rápido, pero con unos frenos no tan eficientes para el nuevo modelo de Porsche, fue necesario, pedir "prestado" el alerón de su hermano 911 2.7 Carrera RS y modificarlo a su necesidades.


Porsche 911 (930)
Desde aquella primera presentación, el modelo más icónico de Porsche siempre ha sido acompañado por este característico alerón - aumentando o descendiendo su tamaño - dejando su imprenta en varios modelos como en el Ford Sierra RS y Cosworth, en el Carrera GT3 de Porsche y en el icónico Saab 900.


Ford Sierra RS
Fuente: SoloPorsches.com, AutoPista.es, MotorPasion.com,... 
Imagen: Google

lunes, 16 de junio de 2014

Porsche 989

El primer boceto del Panamera.

Porsche, cuatro plazas y cinco puertas. Prototipo, prueba o apuesta inacabada, el Porsche 989, fue el bólido salido de las fabricas de Stturgat que iba a morder cuota de mercado a las berlinas Mercedes y BMW.

Era el año 1988, cuando Porsche decide empezar el proyecto totalmente secreto dejando la responsabilidad y los mandos, al veterano ingeniero Ulrich Bez.

Bajo unos pilares claves, se empezó el diseño del que algunos llaman, el padre del Panamera. El lujo debería ser superlativo, los grandes rivales del Porsche 989 serían las lujosas berlinas de Mercedes, Audi y BMW, estando también la británica Jaguar entre los competidores, por ello era necesario grandes dosis de lujo.
Porsche 989
La comodidad siempre ha sido el talón de Aquiles de los vehículos de gran potencia. Primar la sensación de velocidad y conducción, dejaba como tarea pendiente una cómoda marcha en velocidades medias o en trazados urbanos. Conseguir que el 989 conjugara comodidad con su potente motor, sería un reto al que se encontraría Bez.

Con un más que notable similitud al modelo 911, la plataforma de este novedoso 989 tenía unas medidas de 4.5 metros de largo, 1.8 metros de ancho y 1.6 metros de alto, rozando los 3 metros de batalla total.
Cuatro puertas
La motorización que escondía en la parte delantera – enviada a las ruedas traseras – provenía del V8 de nueva fabricación, el cual refrigerado por agua, desarrollaba unos tremendos 300 Cv, llegando a la actualidad el desconocimiento por el cubicaje real, moviéndose los rumores entre dos opciones: 3.6 litros o 4.2.

Los primeros años de la década de los 90, no estaban siendo realmente buenas para la firma. Las grandes ventas del 911 descendían rápidamente por lo anticuado del modelo de la época. Los modelos 928 – sustituto natural del 911 – y el 944 – modelo de acceso a la gama Porsche – no llegaron a las cifras necesarias para que la firma alemana se arriesgara a una inyección de capital en el 989.
Placa BB-PW 989
La marcha de Ulrich Bez en 1991 fue el punto final del proyecto, para que en el año siguiente se decidiera cerrar por completo el proyecto. El prototipo fue destruido según fuentes oficiales de Porsche, pero la publicación alemana Motor Klassik consiguió las fotos del prototipo en color gris plata, con llantas de 17″ y con la matrícula BB-PW 989, estando ésta sin registrar.

Fuente: DiarioMotor.com, Hooniverse.com, TopSpeed.com, Edeiblog.com,... 
Imagen: Google

lunes, 9 de junio de 2014

Top Gear. Episodio Especial "Top Gear in Birmania Part II / Top Gear en Birmania Parte II"

Especial de navidad ¿? - Parte 2. 

Los tres periodistas continúan desafiando sus máquinas, en su viaje por el sudeste asiático.

Con más problemas mecánicos que los planteados al inicio y con las ya características bromas al Capitán Slow, Jeremy, Richard y James, logran cruzar la frontera entre los países de Birmania y Tailandia.


Con un objetivo en mente - construir un puente similar al del río Kwai - deberán conducir sus grandes camiones por pueblos cerrados al tráfico, carreteras bacheadas y pueblos todavía en estado de guerra.

Si la posibilidad de su visionado directo, sólo queda agradecer a McDrifter por facilitar links de descarga.



Fuente: McDrifter

lunes, 2 de junio de 2014

Dodge Deora

La pick up del pasado futuro.

En plena efervescencia creativa, con el apoyo de General Motors, Harry Bentley Bradley logró el que sería durante mucho tiempo, el automóvil con el diseño más peculiar de Dodge.

La idea de crear un vehículo que mezclara los beneficios de amplitud de la van, con la capacidad de carga de una pick up, centraron los pensamientos del diseñador de autos Harry Bentley Bradley desde 1964.

Gracias al apoyo financiero de GM y a los personalizadores de autos Mike y Larry Alexander, lograron crear a partir de la base de un Dodge A100, el vehículo que debería atraer todas las miradas: Dodge Deora.
Dodge Deora
Con la colaboración de partes de varios modelos – como el característico portón trasero del Ford Station Wagon de 1960 – se logró encajar todas las piezas necesarias para fundir en una sola unidad, van y pick up.

Las modificaciones fueron complejas y numerosas. La altura original se redujo hasta los 1,45 metros, desplazando la cabina tan adelante, que los ocupantes se sentaban encima del eje delantero.

El motor fue desplazado unos centímetros para lograr más espacio en la cabina, logrando que el radiador no se sobre calentara gracias al uso de ventiladores eléctricos, mientras que el depósito de combustible fue movido atrás de la cabina. Todo ello estaba convenientemente oculto por la tapa que cubría la caja de carga.


Las ópticas traseras, ocultas y visibles sólo por el reflejo que producían sobre el metal pulido podrían haber llegado a ser el factor característico del Deora, sino fuera por el portón frontal de entrada al vehículo.
Ópticas traseras del Deora
El interior del modelo de Dodge no dejaba duda que fue diseñado en mostrar el futuro en los años 60. El protagonista es sin duda alguna el estrafalario volante basado en el de un Oldsmobile de la época como así los relojes auxiliares colocados entre los asientos.

La puerta de entrada pivotaba para permitir el acceso hasta dos personas. A través de un motor eléctrico, se lograba desplazar hacia arriba el parabrisas localizado en el margen superior, todo ello facilitaba el acceso de los ocupantes. Este aspecto tan peculiar, logró que atrajera no sólo miradas, también graciosos sobrenombres como el que se colocó en el año de su presentación, la "cabina de teléfonos".
Característico portón de entrada
De manera anecdótica, el vehículo fue bautizado con el nombre Deora, ya que de esta manera pensaban sus constructores que se escribía la palabra oro en castellano.

El Dodge Deora tiene un pequeño homenaje en el videojuego GTA San Andreas, al aparecer como una opción de vehículo.

En estos momentos el coche pertenece a un propietario que desembolsó 324.000$ en una subasta realizada en Estados Unidos en 2009.

Fuente: PickUpTrucks.com, HighMotor.com,Autos70.com, AutoBlog.com.
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Imagen: Google