lunes, 11 de agosto de 2014

Bricklin SV-1

El deportivo canadiense.

Con los inicios de la década de los 70S y el capital acumulado gracias a varios y exitosos negocios, el empresario norteamericano Malcolm Bricklin emprendió el intento de contagiar a Canadá del éxito de la industria automovilística.

La experiencia de años de éxitos empresariales – entre ellos la importación a EE.UU de autos de la firma Subaru – creo en la mente de Bricklin el deseo de crear su propia firma automotriz. Con la ayuda de Joe Frazer y establecido en Saint John – New Brunswick , Canadá – empezó la aventura.

Bricklin SV-1
Fue en 1974 cuando se presenta en sociedad el Bricklin SV-1, primero y a la postre último modelo de la compañía. Montando un motor V8 con un cubicaje de 5.8 litros – cedido por AMC en un principio y más tarde por Ford – , desempeñaba una velocidad máxima de 179Km/h, parando el crono en 10,1 segundos acelerando hasta los 100Km/h desde parado.

La máxima de la seguridad impregnaba todo el proceso. Desde el nombre – SV son las siglas de Safety Vehicle – hasta los elementos de seguridad que contaba de serie: jaula anti-vuelcos integrada, parachoques deformables y únicamente opciones de seguridad en el color: blanco, rojo, verde, naranja y bronceado. Además la no inclusión de encendedor y cenicero alegando la inseguridad de fumar al volante, asemejaba el interés de Bricklin por la seguridad a cotas similares a la que característica a la sueca Volvo.


Una de las grandes particularidades del Bricklin SV-1 y el principal foco de problemas del auto, fueron sus características puertas de apertura de ala de gaviota. Su peso y poca facilidad de apertura, fueron una de las razones por las que el proyecto canadiense fracasó estrepitosamente.

Los objetivos de 50.000 unidades producidas al año para costear el proyecto, fueron un muro infranqueable. Poca más de 2.850 unidades fueron producidas en los dos años que funciono la factoría, dejando unas estimaciones de 1.120 los autos que en la actualidad se conservan.

Con un coste inicial de 16.000$ por auto, fue imposible su venta en masa, dejando unas terribles deudas y pérdidas no sólo a Malcolm Bricklin, sino también a las finanzas canadienses. Casi 23 millones de dólares americanos era la cifra que reflejaba las deudas de Bricklin con el gobierno canadiense en el momento de la quiebra.



Sería injusto trasladar la totalidad de la culpa de las pocas ventas al precio. La pésima calidad del acabado acrílico de la carrocería, su extraño diseño – el Bricklin SV-1 de 1975 fue incluido por la revista Time en la lista de Los 50 peores automóviles de todos los tiempos – , el ya mencionado problema con la apertura de las puertas y los repetidos problemas de iluminación de sus faros escamoteables, dieron lugar a que sólo en el primer año, se fabricaran la ridiculez de 772 unidades.

Tras la quiebra, George Byers y “Sol Shank of Consolidated Motors” – unos liquidadores de existencias de automóviles de Columbus, Ohio – adquirieron los automóviles y los componentes que habían sido abandonados en la línea de montaje. Esos coches fueron terminados por completo con piezas de stock y vendidos posteriormente como modelos de 1976.



El viejo empresario Bricklin no cesó en su intento de participar de nuevo en el sector del automóvil, siendo capaz de desarrollar un motor de características rotatorio, además de volver a la importación de autos, esta vez de la firma Yugo.

De manera positiva, el Bricklin SV-1 fue el necesario primer paso de ensayo error, para poder contar con el carismático DeLorean DMC12, el cual también tiene su historia de fracaso y quiebra.

Bradley GTII, Bricklin SV-1, y DeLorean!
Fuente: excelenciasdelmotor.com, autopasion18.com,...
Galería: Google

lunes, 4 de agosto de 2014

¿Qué es el doble embrague?

Del camión a los coches de competición.

El doble embrague, es utilizado en aquellas circunstancias en el que es necesario disponer de más potencia, pero que no se puede arriesgar a una caída de la velocidad al bajar la marcha por efecto del poder de retención del motor.

Heredado de la conducción de grandes camiones y ya innecesaria desde la aparición de la transmisión sincronizada, la acción del doble embrague, es la manera más efectiva de reducir la marcha de una transmisión manual sin renunciar a una pérdida de potencia del motor a una velocidad más baja.

Es necesario indicar la diferencia entre el tradicional doble embrague y el cambio – o falso – doble embrague que emplean coches de competición cuya piñonería no exija el uso del doble embrague convencional.

El doble embrague tradicional radica su funcionamiento en soltar el embrague cuando se dispone la caja de cambios en el punto muerto. A continuación y con un golpe de gas desde el pedal del acelerador, se acciona el embrague insertando la marcha inferior.

La razón de su uso en autos de competición responde a un concepto de fiabilidad. Aquellas cajas de cambio cuya disposición de piñonería es recta, resisten de mejor manera los duros tratos recibidos en competición. Ésta permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, no se logra acoplar los piñones de los diferentes ejes si no es a la misma velocidad.



Por ello, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, se logra imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, logrando así, al insertar la marcha inferior, que está entre adecuadamente.

En el “falso doble embrague”, es necesario mantener pisado el pedal del embrague mientras se imprime gas al auto y se reduce una marcha. De esta manera, coincidan las vueltas que se han incrementado acelerando, con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha.