lunes, 21 de diciembre de 2015

Tatra T87

El inicio del concepto de la aerodinámica.

Considerado como el primer coche de producción concebido con la mínima resistencia aerodinámica como una característica de diseño, el Tatra T87, tomó prestado los rasgos aerodinámicos de sus predecesores, para sí crear uno de los modelos más vistosos y con el menor coeficiente aerodinámico jamás creado.

La firma Tatra, toma prestado el nombre de los Montes Tatra, cordillera en la frontera de Polonia y Eslovaquia. Este nombre siempre se podrá ver acompañado del icónico símbolo V8 en cada uno de los modelos de la firma checa, al ser motorizado todos sus modelos, con esta distribución y número de cilindros.

El Tatra T87 de 1937 fue para la firma afincada en Kopřivnice – República Checa – la culminación del desarrollo tecnológico que habían iniciado con el anterior modelo T77, quedando el T87 como el coche de vanguardia automovilística en una época que sus competidores europeos, no pasaban de crear carruajes con motor.

Cada una de las 3000 unidades producidas – cifra escandalosamente baja – contaban con una estructura autoportante, soportando el tremendo motor de posición trasera, cuya aleación de magnesio y 2500 cc de V8, lograba obtener unos escasos 75cv, empujando el T87 hasta una velocidad máxima de 150 km/h.

Toda la refrigeración que requería este V8, eran satisfechas por las dobles entradas de aire a cada lado del Tatra T87. Para disipar el calor producido, se decidió por unas rendijas en la parte superior del motor, dejando una zaga de vistoso perfil.

Esta posición del motor, provocaba constantes “sustos”, debido a los casos de subviraje. La perfecta sintonía aerodinámica del Tatra T87, reflejada en un diseño que rompía con la entonces tradición, no pudo hacer nada con el pésimo reparto de pesos..

Hans Lebinka como diseñador jefe del T87, optó por un modelo cuyo flujo aerodinámico fuera casi perfecto, compensando así la escasa potencia del motor. Ruedas carenadas en la parte trasera y una más que lustrosa aleta trasera, deberían proporcionar al T87, esa facilidad y elegancia en ruta que en algunas ocasiones logró.

El interior del modelo, accediendo a través de puertas suicidas, se puede apreciar un aire art decó en cada rincón del T87. Con una serie de botones de fácil uso, el conductor disponía de una gran visibilidad, siempre y cuando se mirara hacia adelante, ya que la posición trasera del motor, hacía imposible la visibilidad trasera.

La ya citada visibilidad delantera, estaba bajo la responsabilidad del cristal delantero debido en tres partes, al no estar estandarizado la opción de la cobertura en la elaboración de cristal.

Como la visibilidad trasera, el espacio para equipaje tampoco fue clave en el Tatra T87. Con el motor ocupando la posición trasera, la delantera estaba reservada para las ruedas de repuesto, tan necesarias en ese periodo. Continuando con lo inusual de este modelo y aumentando la luz interior del Tatra T87, contaba con un techo solar, de apertura naturalmente manual.

Si la visibilidad natural estaba desarrollado con novedades como el techo solar, la visibilidad artificial tampoco sería común. Un tercer punto de luz delantero, proporcionaba un incremento de visibilidad del mismo grado como de extrañeza ante los presentes.

Visto en perspectiva, el Tatra T87 dispone de una silueta y sencillez muy similar al de todo un clásico del automóvil, el Volkswagen Beetle. Tal es la similitud, que hubo rumores sobre que no fue otro sino el T87, la base por la que Adolf Hitler y Ferdinand Porsche crearon su icónico “coche del pueblo”.

La Segunda Guerra Mundial, no permitió a Hans Ledwinka, el diseñador del T87, a poder iniciar un pleito contra VW. No fue hasta 1961 cuando se llegó a un acuerdo extrajudicial, gracias a la reapertura del caso.

Fuente: autopasion18.com, eltiempo.com, noticias.coches.....
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sábado, 5 de diciembre de 2015

Mitsuoka Orochi

El terror nipón

Nacido como concept car en 2001, fue lanzado a producción después de 5 años de espera. Bajo el nombre de un dragón de la mitología japonesa, se encuentra quizás uno de los modelos de automóviles más extraños de la historia.

La firma Mitsuoka lleva décadas fabricando modelos de automóviles de características modernas, pero con el elegante y añejo aspecto de los modelos británicos de mitad del Siglo XX, muy similar a la española Hurtan Esta filosofía, se rompió con el Mitsuoka Orochi.

Quizás el coche más espantoso de la historia, toma el nombre de “Yamata no Orochi”, legendario dragón de ocho cabezas, monstruo mitológico japonés. Dicho nombre se plasma en el Mitsuoka con formas angulosas sin belleza aparente con uno de los frontales más extraños existentes en el sector automovilístico.

El Orochi fue originalmente construido en 2001 como concept car basado en la plataforma de un Honda NSX para aparecer en el Tokyo Motor Show de 2001. Mitsuoka entonces continuó el desarrollo del coche, viendo la luz una nueva versión en 2005, en el Tokyo Motor Show de 2005, se denominó el Orochi Nude-Top Roadster, pero no fue hasta en 2006 cuando se puso a la venta.

Utilizando el chasis de acero fabricado a mano como del viejo Honda NSX, el Mitsuoka Orochi entrega unas cifras de 4.560 mm / 2.035 mm / 1.180 mm para los datos de largo / ancho / alto, siendo unas cifras cómodas para los dos ocupantes del Orochi.

El elegido para mover los 1.580 kg de peso – cidra muy elevada comparada con el resto de vehículos deportivos – fue un motor Toyota V6 de 3,3 litros de posición central – como su tracción – con 233 CV asociado a un cambio manual de cinco velocidades.

Este motor es ya conocido por ser utilizado en los modelos Camry, Solara, Sienna, Highlander y el Lexus RX. Aunque sea de poco caballaje en el resto del planeta, en Japón, sin embargo, vende más la exclusividad que el caballaje, y de eso el Orochi tiene en abundancia.

Ante el tremendo aspecto exterior con puertas de apertura de tijera, el interior da un toque de tranquilidad y sosiego al encontrar la de piel de Alcántara en dos colores por doquier además de por detalles en plástico con aspecto metalizado.

En un inicio, la producción se decidió en 400 unidades con unos valores de salida de poco más de 100.000$. Con estos valores, se esperaba que dichas unidades fueran vendidas en un máximo de cuatro años.

Solo tardaron 18 meses, para que ofrecieran su primera versión especial. En Septiembre de 2007 Mitsuoka lanza una variante especial del Orochi, llamada el Kabuto, a un precio cercano a los 122.000$.

Mitsuoka Orochi Kabuto
El 30 de enero de 2008, Mitsuoka Motors anuncia el Orochi Zero, con producción limitada a justo 20 unidades. Esta versión disponía como fue posible ver, aún más apéndices aerodinámicos para ser más llamativito.

Con spoiler delantero y trasero carente de función real, se plasmaba de nuevo la idea primigenia de ostentación que de velocidad, ya que ni aerodinámica ni motor ni suspensión fue mejorada frente al original.




La última de estas versiones pesadilla, fue un intento de homenaje al título de manga “Neon Genesis Evangelion”: el Mitsuoka Orochi Evangelion Edition.

Esta versión de Orochi está pintado con los colores vistos en los “Evas” y los emplea en su carrocería de modo agresivo, utilizando todas las tonalidades posibles con unas líneas que recuerda más a un graffiti del estilo hip-hop que a uno de los personajes de la serie.

Como es seña de identidad en cada nueva versión, ningún elemento mecánico de la motorización o suspensión fue mejorado, únicamente fue incrementado el precio hasta los 140.000$ para cada una de las 11 unidades fabricadas.

Con apenas siete años de vida, el modelo nipón parece anunciar su fin con el lanzamiento del Mitsuoka Orochi Final Edition. Una variante que cuenta con llantas de 19 pulgadas, spoiler delantero y aletas traseras específicos, y dos colores de carrocería inéditos: morado 'Fuyoru' y dorado perla brillante.





Al Orochi hay que mirarlo con ojos japoneses para entender su atrevido diseño.

Fuente: eleconomista.es, autoblog.com, motorpasion.com, autocosmos.com, bolido.com, todoautos.com, atraccion360.com, autogespot.es,...
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sábado, 21 de noviembre de 2015

¿Qué es el punta - tacón?

Un pié, dos pedales.

Herencia de épocas pasadas y con ADN sport, la técnica punta – tacón es mucho más eficiente, segura y útil de lo que puede parecer en un principio.

El nombre de punta – tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dosificarse de forma menos suave.

Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..

La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.

Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad. 

Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.

Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).

Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.

Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.

La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.

La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor

La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.

La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta

Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.

En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.
  • Reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa
  • En motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha
  • Evitar una excesiva retención del motor que puede hacer que se bloqueen las ruedas. Cierto que en coches de tracción delantera es difícil que ocurra, pero en tracción trasera en plena frenada y con el peso del coche desplazado en el eje delantero el riesgo aumenta, ya que es casi a la fuerza de tirar de freno de mano
Como gran inconveniente, es el consumo. Esta técnica implica en la totalidad de los casos consumir más combustible a causa de los acelerones.

Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.




Fuente: MotorPasion, Pistonudos, FrenoMotor, VicioMotor,...
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sábado, 7 de noviembre de 2015

Lincoln Continental Mark IV

Miedo sobre ruedas.

La presentación del Lincoln Continental Concept provocó una nostalgia por el genuino Continental. Modelo de mafiosos y gánsteres en cada época, el Lincoln Continental estuvo más de 60 años despertando envidia y miedo a partes iguales.

Sólo hay un modelo de fabricación norteamericana que pudo rivalizar en lujo y precio con los todopoderosos Cadillac. Ese modelo era sin duda alguno el Lincoln Continental.

Entre las diferentes divisiones de Ford Motor Company, Lincoln era su referencia en cuanto lujo y calidad, dejando patente desde 1939 este hecho con la primera generación del Continental.

Pero si entre todas estas evoluciones hay una que destaca por su estética casi gótica, es la producida entre 1961 y 1969, el Lincoln Continental Mark IV.

Era 1938 cuando el único hijo de Henry Ford – Edsel Bryant Ford – responsable de la primera modernización de Ford gracias al Modelo A, requiero un nuevo modelo para Lincoln, presentándose al año siguiente el Lincoln Continental Mark I, el génesis del deseado Mark IV. 

Desde 1972 hasta 1976 se pudo ver salir de las factorías de Wixom, Michigan, casi 280.000 unidades de este modelo referente de lujo y calidad, siendo el único rival del todopoderoso Cadillac El Dorado.

Con versiones de dos y cuatro plazas, sedan y berlina, el mejor complemento de sus luces ocultas, eran las puertas de apertura suicida. Este diseño junto con el color negro característico del modelo, le hacían ser el auto elegido por aquellos que querían envolverse en una atmósfera de peligro y misterio.

Otro sello característico del Mark IV, es la tapa oculta de la rueda de repuesto en la parte posterior después de recorrer los casi cuatro metros de coche. Bajo las letras Continental, se podía intuir una rueda de gran tamaño para la época, para reparaciones y recambio.

Todos los modelos del Continental de estas fechas, contaban con la “ventana de ópera” en el pilar C, dejando una pequeña entrada de luz trasera, junto con el techo de vinilo de todos los modelos Continental Mark IV.

Mecánicamente, el Lincoln Continental Mark IV se movía con un V8 de 7.5 litros que con tres relaciones, desarrollaba 365 Cv, los cuales fueron reducidos – o al menos en el papel – a 212 en el año 1972 por las exigencias de la EPA.

Con una acertada estrategia de diferenciación frente a su rival, Lincoln decidió crear hasta cuatro diseños de superlujo: Bill Blass, Cartier, Givenchy y Pucci. Todos ellos tenían una característica especial, teniendo algunos casos incrustaciones de plata en el interior. 

El rango de precios oscilaban desde los $9.000 hasta los más de 11.000 de la versión de 1976. Precios prohibitivos para la gran mayoría, pero ligeramente por debajo de Cadillac, logrando de esta manera robar miles de ventas a su competidor. 

Finalizado 1976, se construyeron hasta cinco generaciones más de Continental, siendo 2002 el año de su despedida. Hasta que en abril del 2015, se daba a conocer el Lincoln Continental Concept, una pieza de diseño futurista.

Lincoln Continental Mark II
Lincoln Continental Mark III
Lincoln Continental Mark V
Lincoln Continental Mark VI
Lincoln Continental Mark VII
Lincoln Continental Mark VIII
Lincoln Continental Mark IX
Lincoln Continental Concept
Fuente: LincolnClub, Hemmings, ClssicCars ...
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sábado, 10 de octubre de 2015

Buick GSX 1970

Nacido en el año del “Muscle Car”.

1970. No podía ser en otro año. En el inicio de la década de los coches potentes y la gasolina barata, desde General Motors, presentaban el que fue durante años, el buque insignia de su firma, el Buick GSX.

Tradicionalmente, la firma Buick perteneció al estrato superior de General Motors, inmediatamente por debajo de la poderosa Cadillac. Los grandes motores y las apariencias arriesgadas nunca fueron su seña de identidad, hasta 1970.

Utilizando como base el conocido modelo Skylark, surgió la bestia de Buick, el modelo GSX. Sólo hizo falta instalar un motor (mucho) más potente y grande. Con un V8 HO de 455 pulgadas – casi 7.500cc – el GSX de 1970 era un vehículo de más de 300CV.

Para los más exigentes, se desarrolló modelos del GSX con un motor más potente, el denominado 455 Stage 1. Con estas versiones, la potencia de 400CV estaba muy cerca de ser lograda, la cual se transformaba en velocidad a las ruedas traseras gracias a una poderosa caja de cambios de 4 marchas.

Es imperativo recordar que en estos años, lo sobrepotenciación de motores para carreras – legales o ilegales – era un negocio muy lucrativo. Por ello, se fabricó – en un principio bajo secreto – una versión del motor aún más radical: Stage 2.

La profesionalización de esta etapa, se demostraba en que únicamente Buick podía instalar este desarrollo. Contemplado en un carburador de 850 cfm ,una leva con mas alzada, pistones forjados, admisión de aluminio de alto flujo y una compresión de 12,5 a 1, dejaba claro que el asfalto de circuitos era su lugar.
El inicial secretismo de este modelo, sumado a las altas probabilidades de accidentes, han dejado muy pocas unidades Stage 2 originales en la actualidad. En un inicio se pensaba en dos unidades fabricadas, cifra que fue aumentando a tres e incluso a 15 – algunos citan 75 unidades –.

Si por dentro el GSX era radical, lo debía ser por fuera también. Por ello. Las líneas racing fueron las únicas disponibles: Blanco Apollo –con 187 unidades vendidas – y el más común Amarillo Saturn con 491 autos vendidos.

Rayas deportivas, tacómetros sobre el capó delantero, barras estabilizadoras, neumáticos especiales para este modelo y llantas cromadas eran el común del Buick GSX.
En la actualidad, es común ver algún GSX en venta, por una cifra que supera con creces el valor actual de cualquier Muscle Car S.XXI.

Fuente: diariomotor.com, taringa.net, frenomotor.com,coches.net, caranddriver.com...
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sábado, 22 de agosto de 2015

Alfa Romeo 164 ProCar

El rey de los sleeper.

A mediado de la década de los 80´S, la propuesta de una competición paralela a la F1 que juagara el papel de telonero, produjo quizá uno de los vehículos más radicales mecánicamente bajo un aspecto común.

Para amenizar la espera del inicio de los Grandes Premiso de Fórmula 1, como exhibición se presentaban tandas de velocidad en las ProCar Series. Pilotos de F1 y futuras promesas se ponían a los mandos de vehículos con aspecto común pero corazón de competición. De esta manera, surgió quizás el mejor Alfa Romeo en décadas, el mejor representante de los verdaderos Sleeper, el Alfa Romeo 164 ProCar.

Era 1985 cuando Alfa Romeo y la escudería de Fórmula 1 Ligier rompen su acuerdo de colaboración por motivos económicos. Esta ruptura, dejo a Alfa Romeo con un potente propulsor de competición diseñado por Pino D’Agostino. Con este magno regalo, los italianos dcidieron reinterpretar el concepto de automóvil.

Crear un modelo alrededor del potente motor sería complicado. Por ello y gracias a la entonces buena relación con la británica Brabham F1, se decidió crear un modelo F1 pero con aspecto de calle.

Los británicos desarrollaron hasta dos chasis monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio, sobre el que colocaron la carrocería de fibra de vidrio, con las mismas medidas del modelo más importante de la firma en ese momento, el 164. Dentro, rugiendo en el interior se encontraría el motor V10 en posición central trasera.

Alfa Romeo desarrollo quince de sus motores V1035. Este magnífico propulsor de de diez cilindros en V y 3,5 litros de cilindrada, desarrollaba la tremenda potencia de 620 CV a 13.300 rpm.



El alto costo del desarrollo junto a que ninguna escudería compró ninguno de los motores, presagiaba un futuro pésimo para este propulsor.

El gran día de la presentación fue en el Gran Premio de Italia de 1988. Ricardo Patrese se encargó de dar dos vueltas rápidas al circuito de Monza. Magnífica e impactante fueron las dos vueltas que Patrese realizó al trazado italiano. Con aspecto común, pero con el sonido de un auténtico Fórmula 1, fue tal la sorpresa que ni a espectadores ni televidentes emocionó.



A pesar del desinterés inicial, la velocidad punta de 340 km/h del Alfa, dejó patente las posibilidades de esta bestia de 750 kilos de cambio manual de 6 velocidades.

Ningún otro consorcio o firma automovilística prestó atención a la ProCar Series. Ni si quira BMW el cual disponía de su modelo M1 ProSerie. Por ello, Alfa Romeo no tuvo otra opción que utilizar toda la experiencia en las futuras participaciones en el WTCC y el DTM alemán.


Hay sectores que culpabilizan a Bernie Eccleston del ocaso de esta categoría por el poco apoyo que recibió, pero lo cierto es que el alto coste de cada unidad, ponía en serio peligro la continuidad de la categoría incluso antes de su inicio.

Actualmente no se tiene constancia de la localización exacta del Alfa Romeo 164 ProCar, pero todas las investigaciones indican que sigue en manos de sus fabricantes y desarrolladores italianos.

Fuente: diariomotor.com, frenomotor.com, eltiempo.com, caranddriver.com...
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jueves, 16 de julio de 2015

Top Gear 22x08

El final de Top Gear como lo conocemos

Grabado después del incidente de Jeremy Clarkson con el productor del programa Oisin Tymon, pero antes de la fuga de sus otros dos compañeros, se logró grabar y posteriormente editar el - y esta vez si - último programa de Top Gear.

Es financieramente imposible adquirir a un precio asequible una joya del pasado como es el Ferrari Daytona o e James Bond DB5. Hace años, estos modelos, a pesar de su precio, resultaba "casi" para los bolsillo de los coleccionistas. En la actualidad, reservado para millonarios afortunados, la pregunta radica en cuales serán los clásicos del futuro.
Tres SUV, tres presentadores, cien pruebas de conducción
Después de mucho esfuerzo, quedó claro con anterioridad que era un SUV. Esa moda de autos vendidos como un estilo diferente de vida. Desde Top Gear quieren conocer ese estilo de vidA al más puro estilo low cost..

A través de visionado directo o si deseas la descarga con subtítulos o directamente en versión original, disfruta del ÚLTIMO programa.




Fuente: McDrifter...
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